原標題：大數據告訴你，中國最強高鐵站原來在這里！

這一年里，高鐵這張大網又發生了幾個重要的變化。

　　首先是去年10月鄭徐高鐵開通，將鄭州及其周邊的河南、河北、山西城市與長三角地區聯系了起來——這條線路通車的重要勝在于，全國高鐵同步進行了一次大調圖才能滿足它的加入。然后就是被稱為“最美高鐵”的滬昆高鐵在年底全線通車了，將西南地區的更多城市也連入了高鐵網。

　　隨著高鐵網從“四縱四橫”向“八縱八橫”拓展，越來越多城市加入到高鐵樞紐站的行列，也有越來越多的爭論指向到底誰才是中國最大/亞洲最大/世界最大的高鐵站。當然了，到目前為止也這并沒有一個令人信服的結論出現。

　　還有一個更應該關心的問題是，怎樣的高鐵站才能算是一個好的高鐵站?

　　“規模足夠大”的確是一個重要考量，畢竟車站規模決定了這個高鐵站是否有足夠的運力來承載龐大的客流量。

　　不過一個城市的高鐵站可以建多大，多數情況下是早就決定了的。在普鐵時代，中國的鐵路整體走向就已基本定型，很難有城市能依靠高鐵，再重復過去鄭州和石家莊從小縣城發展到省會城市的故事。況且，高鐵的站點及線路的選擇本就已經考慮了沿線城市是否有足夠的規模和需求量，也就是說大城市會在高鐵的競爭中天然獲得更好的機會。

　　甚至一些普鐵時代的“大站”還會在這一輪中退去光彩。比如株洲站，它是滬昆線和京廣線的十字樞紐站，作為南方最大的鐵路樞紐和鄭州站一同被稱作“北鄭南株”。株洲正是靠這些鐵路的來來往往的人流和貨物逐漸發展為湖南第二大城市(不過在2016年中國城市商業魅力排行榜的城市分級中，株洲已經是湖南第四大城市了欸……)。

　　現在呢?滬昆高鐵和京廣高鐵繞過株洲，走了點遠路在長沙南站交匯。這兩條四個端點分別連接著三座一線城市的大動脈使得長沙南的樞紐地位大幅提升。長沙南能夠直達的高鐵站點數雖不及鄭州東和武漢，但日車次數已經超過了鄭州東和武漢，以每天399個的車次數在全國高鐵站中排名第6。

　　中部城市在通達度這一點上往往有先天優勢。四個月前，鄭徐高鐵通車，接入京滬高鐵的鄭州東開始聯通更多的高鐵站，追趕上了武漢，真正發揮出了中部樞紐的實力——在一年前，鄭州的聯通城市數僅排在全國50名的位置。不過在下面那張圖里，你會發現這些中部城市的聯通站點數依然不及上海虹橋、南京南和杭州東。東部地區尤其是滬寧杭城際高鐵沿線存在感不強但足夠密集的高鐵小站為它們增加了分數。

　　為了計算一個高鐵站在線路上的存在感，新一醬用上了“過站比”這個概念。簡單來說：

　　站X過站比 = 站X實際經停的車次總數 ÷ 所有可以經停該站的車次總數

　　有點繞是不是?新一醬還寫了一個嚇人的公式：

　　估計你已經暈了。公式可能難以下咽，我們還是來舉個栗子吧。

　　影響過站比的情況有兩種，一種是本來可以走經停此站的線路A的列車，選擇了另一條線路B，繞過了此站;另一種是列車通過此站但不停車。

　　我們先以杭州東為例，新一醬首先計算出了所有可以經停杭州東的車站對(僅計算始發站和終到站)共有221組。每個車站對的車次數匯總后就是上面公式中的分母。

　　比如始發上海虹橋，終到溫州南的車次總共有11個，經過杭州東的是11個。

　　再來看列車不經過杭州東，繞行其他線路的情況。比如始發上海虹橋，終到長沙南的車次共有9個，但其中一趟列車沒有往杭州方向開，而是往北繞行了經過南京南和武漢的線路。同樣的情況還發生在始發溫州南，終到武漢的車次中。

　　因此，這221組車站對中所有可以經停杭州東站的車次總數是456次，最終經過杭州東的車次數為443次，所以杭州東的過站比是97.15%。