一直認為CVT無級變速的方式，才是傳動效率最高的變速過程，能完全無間斷地將曲軸動力傳遞至驅動系統，理論上無論是雙離合變速箱或者普通液壓自動變速箱，即使換擋速度更快、擋位更多，都只是無限接近CVT無級變速的效率，不可能超越。

但為什么CVT無級變速始終沒有成為最主流的變速箱選擇？因為實際行駛環境與理輪上的紙上談兵相差甚遠，涉及的原因相當多，其中不可忽視的問題之一，實際行駛中大部分CVT無級變速仍未能做到如常規變速箱般的敏捷換擋反應。

因此在評論這三款9速變速箱之時，也需要考慮到變速箱與發動機之間，甚至是因應搭載不同車型之間的差別，同時也要顧及到實際的駕駛感受，這才能得出因一款變速箱好壞而對于整臺車駕駛勝能的影響。

受傷的總是ZF 9HP

市場上最主流的9速自動變速箱，除了已量產ZF 9HP和奔馳9G-TRONIC之外，通用最近在國內推出的9速HYDRA-MATIC，也以后發而先至之勢進行大肆宣傳。從三款變速箱的傳動比對比來看，ZF 9HP檔位比率無疑是最大的，超速比檔位也是最多，這種理論上超速檔越多，傳動比越低的設計是會帶來更省油節能的效果。

但實際上這款ZF 9HP變速箱在剛面世時，首先是搭載在Jeep的兩款車之上，但都沒有產生令人滿意的效果，尤其是因為這兩輛的扭矩表現并不出色，致使變速箱總是難以發揮出大傳動比的優勢，其中最為人詬病的，總是很難在正常限速范圍內使用到最高檔位第9檔。

雖然光是只用上第8檔，ZF 9HP的效率就已經比對手為高，但得物而無用處的感覺總是不太好，這也是大家對其印象不好的原因之一。其次在使用體驗上也有不足的地方，變速箱最大作用就是為發動機服務，更有效發揮動力表現，因此變速箱表現好壞一定要拉上發動機一起說。

舉個例子，同是這款9速變速箱，與JEEP兩款車的匹配就有待提高了，低速低檔位時換擋頓挫感更為明顯，而且在高檔位時總缺乏力量感，而經過一段時間改進之后，搭載在本田冠道之上則有著明顯的分野，低檔位間的銜接過渡得無疑更平順，而且由于發動機扭矩更豐厚，使得變速箱能更從容地工作。

這款變速箱也并非一無是處，ZF能將這款9AT橫置變速箱的尺寸控制在于傳統6AT相當的水平，用于應付兩個級別動力的9HP28與9HP48變速箱，長度都均在367mm左右，是第一款可橫置的9速自動變速箱，方便用于搭配于橫置發動機車型。

通用9AT有什么好？

作為并不是積極制造自動變速箱的廠家，這次推出的9AT產品，必然是參考了對手的眾多優點融會貫通。首先在尺寸上就已經能與ZF幾乎一樣，軸向厚度僅為360mm，而且最重要的是，相對ZF 的9HP變速箱，通用對其9AT變速箱齒比分布做了全新的優化，齒比比例設定明顯為了方便日常使用，僅保留了2個超速比檔位（分別為0.75和0.62），這款9AT變速箱的9檔根據不同的發動機匹配，使用率在13%~52%之間，使用頻率非常不錯。

理論上時速40Km/h之前已經能完成了5個檔位的切換，而且換擋轉速一直不用超過2,000轉。到達80Km/h時，檔位已經切至第8檔，及后再加速至95Km/h時，變速箱檔位已可升到第9檔。

而且因為是通用自產自用，與發動機的匹配可能在畫圖紙的時候就已經開始，對于車輛真實行駛時的兼顧肯定是對手難以企及的。但在同事親身試駕時，卻對于采用9AT變速箱搭配2.0T發動機版本的探界者提出了更高要求。

首先低速換擋的平順勝，已經是最基本的要求，通用在這方面做得不錯，均勻地加速很難察覺到變速箱在積極工作，但有時候需要降多個擋位進行加速的時候，變速箱的思考時間還是有點長，間接突出了換擋時出現的細微震，這是日后要繼續修正的地方，相信也是能通過軟件控制來進行。

同時通用這款全新9AT變速箱，也集成了單向離合器以及先進啟動機系統等技術手段，配合全新動力系統之后，得出的總體效果很是相當不錯的。

奔馳9G-TRONIC寬容度更廣